Riflessioni di Leandro Janni (Italia Nostra Sicilia) a proposito del ponte sullo Stretto
Riceviamo e pubblichiamo l’intervento del presidente di Italia Nostra Sicilia Leandro Janni nell’ambito dell’incontro-dibattito dal titolo “Il ponte sullo Stretto di Messina: Saperi a confronto. Territorio, infrastrutture, ambiente, affidabilità” che ha avuto luogo il 18 e il 19 maggio scorsi a Catania. L’evento è stato organizzato dall’associazione Zero Waste Sicilia, con il patrocinio della Città Metropolitana di Catania, in collaborazione con le associazioni Italia Nostra, Antimafia e Legalità, Legambiente Sicilia e Auser. Di seguito, l’intervento dell’architetto e professore Leandro Janni:
«Praticare l’agiografia e cancellare la geografia» si potrebbe dire a proposito dei progetti, degli atti delle attuali forze politiche di maggioranza, in Italia e in Sicilia. Il ponte sullo Stretto di Messina è stata “l’opera simbolo” del Governo Berlusconi. Adesso è “l’opera bandiera” del vicepresidente del Consiglio e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini. Noi ambientalisti e comitati civici ci abbiamo messo dieci anni, dal 2003 al 2013, per spazzarlo via dalla scena politica. Il Governo Monti staccò la spina. Nel 2023 hanno riesumato la salma del cosiddetto progetto definitivo elaborato nel 2011-2012 dal General Contractor Eurolink, capeggiato da WeBuild. Hanno rimesso in piedi nientemeno che la Stretto di Messina S.p.A., affidandola a Pietro Ciucci, già amministratore delegato della Stretto di Messina S.p.A. dal 2002 al 2012, ed ora nuovo amministratore delegato della “nuova” Stretto di Messina S.p.A.
Il progetto del ponte sullo Stretto è la risposta sbagliata, inutile e dannosa ai problemi del Meridione del Paese. Un progetto lacunoso e incompleto; un progetto che ha già “bruciato” una enorme quantità di risorse; un progetto che non ha il consenso del territorio e degli enti locali.
Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Salvini non perde occasione per enfatizzare l’utilità del ponte sullo Stretto, presentandolo come «un’opera green, sicura, moderna, un acceleratore di sviluppo per l’intero Meridione, fondamentale per migliorarne la rete dei trasporti».
«Di fatto si tratterebbe di un’opera gigantesca dall’impatto ambientale devastante. Il Ponte lascerà perennemente nell’ombra interi agglomerati che sorgono nella zona costiera: borghi e villaggi abituati ad un’esposizione solare di 365 giorni l’anno saranno completamente oscurati, i laghi di Ganzirri e di Torre Faro rischiano l’estinzione, la città sarà paralizzata per molti anni da file di camion carichi del materiale di sbancamento: non è stato stabilito neanche un percorso alternativo. I cantieri invaderanno tutta la città» – ci avverte Renato Accorinti, ex sindaco di Messina.
Il maggiore investimento della Legge di Bilancio 2024 è il ponte sullo Stretto di Messina con 11,6 miliardi di euro già impegnati da quest’anno al 2032. L’attuale Governo non sa fare nemmeno i conti perché nel Def 2023, il costo stimato della “magna opera” è di 14,6 miliardi di euro, compreso il costo delle ferroviarie ma non di quelle stradali. In più, dal prossimo anno entrerà in vigore il nuovo Patto di Stabilità europeo che imporrà un taglio di 15 miliardi l’anno per 7 anni alle nostre finanziarie, lasciando pochissimo spazio a investimenti anche molto più importanti del ponte.
Insomma: vogliono costruire un ponte a campata unica della lunghezza di 3,3 km, e doppio impalcato ferroviario e stradale, sorretto da due torri alte 400 metri (centro metri più della Tour Eiffel) in una delle zone a maggior rischio sismico del Paese e dove i venti sono tra i più turbolenti. Tutto questo, ovviamente, sottraendo fondamentali risorse economico finanziarie ai veri bisogni del territorio.
Le ambiguità e le contraddizioni, le criticità del progetto del ponte sono sottolineate dalle centinaia di osservazioni sostanziali formulate dal Ministero dell’Ambiente, dalla Commissione Tecnica del Ministero delle Infrastrutture, dal Ministero della Cultura, dagli Ordini professionali, delle Associazioni e dei Comitati Cittadini. E a questo si aggiunge un piano di espropri che porterebbe alla demolizione di migliaia di abitazioni e di spazi pubblici.
Lo Stretto di Messina è un’area tra le più belle dal punto di vista paesaggistico e tra le più ricche di biodiversità del nostro Paese. Innanzitutto va rimarcata l’importanza della collocazione geografica dello Stretto quale sistema eco culturale, paesaggistico e naturalistico, per correnti, venti, caratteristiche geomorfologiche, presenze faunistiche, ricchezze botaniche e naturalistiche di un territorio antropizzato fin dal paleolitico. Un territorio, un luogo che possiede tutte le caratteristiche per poter essere riconosciuto, dall’UNESCO, meritevole di essere inserito nella Word Heritage List, per eccezionale valore universale quale patrimonio naturale e culturale. «Dobbiamo avere la forza di dire che, come il Teatro Greco di Taormina, come il Colosseo, come Petra, c’è un bene mondiale che va tutelato dalle colate di cemento: lo Stretto di Messina. Dobbiamo essere più forti di chi vuole distruggerlo, far capire che si tratta di un luogo sacro di straordinaria bellezza che va tutelato, dobbiamo essere i protettori del creato. Concentriamo le nostre forze per realizzare l’opera più importante d’Italia: la messa in sicurezza del territorio, che crolla ad ogni temporale» – sostiene ancora con indomita passione Renato Acorinti.
In pochi chilometri è contenuto uno scrigno naturalistico dell’intero Mediterraneo, in un contesto tra i più significativi ed espressivi delle culture mitologiche del mondo classico. Ricordo l’intervista allo storico Rosario Villari sul periodico “Italia Nostra” n. 413 del 2005, in cui evidenziava le straordinarie peculiarità storiche e archeologiche del luogo, sia per quanto riguarda l’area calabrese sia per quanto riguarda l’area siciliana.
L’area dello Stretto è il punto focale di un importantissimo sistema naturale oggi costituito da riserve naturali e parchi naturalistici, ricchissimo di siti delle Rete Natura 2000: i Nebrodi, l’Aspromonte, l’Etna e le Eolie patrimonio UNESCO, l’Isola Bella, le lagune di Marinello, gli ambienti umidi del litorale con gli acquitrini salmastri di Faro e Ganzirri, la zona costiera di Capo Peloro. Inoltre, le alture che si affacciano sulle due sponde dello Stretto sono i luoghi di sosta delle avifaune migratorie. Aspetti questi che richiamano l’art. 9 della Costituzione in cui si stabilisce: «La Repubblica tutela il paesaggio e il patrimonio storico e artistico della Nazione. Tutela l’ambiente, la biodiversità e gli ecosistemi, anche nell’interesse delle future generazioni». Così come non può essere ignorato il Decreto Assessoriale 8410/2009 che istituisce la Carta Regionale dei Luoghi dell’Identità e della Memoria. Dunque, le aree interessate dall’opera sono sottoposte a tutela 3 dal Piano Paesaggistico Ambito 9; aree che nelle Norme di adozione del Piano sono dichiarate “invarianti” del paesaggio.
Sull’utilità dell’opera in ordine alla mobilità, tutti gli studi e le più accreditate valutazioni ritengono che il traffico marittimo tra la Sicilia e i porti del Nord non sia dirottabile sul ponte, visto l’incontrastabile convenienza dei trasporti via mare. Anche il traffico passeggeri risponde allo stesso principio, non essendo concorrenziale con i collegamenti aerei di lunga distanza tra Sicilia e Nord Italia o Europa. Vi è inoltre ancora necessità di ricordare che le assai carenti infrastrutture stradali e ferroviarie non permettono oggi i normali spostamenti tra le varie città dell’Isola. E ogni giorno emergono nuovi limiti del progetto: è troppo basso per le nuove dimensioni delle navi da crociera e da carico; deve essere mantenuto il sistema dei traghetti per la elevata percentuale di indisponibilità per vento eccessivo; le indicazioni europee stimolano i trasporti via mare e non via terra per il minor costo e il minor inquinamento. Per affrontare il problema reale di miglioramento dei collegamenti, si potrebbe e si dovrebbe intervenire con investimenti innovativi nel settore traghetti, proseguendo negli interventi già in corso nell’ambito del PNRR.
I costi di realizzazione del ponte sono enormemente superiori a opere comparabili (il ponte Sultan Selim sul Bosforo, con una campata principale di 1,41 km e una lunghezza totale di 2,2 km, è costato € 2,3 miliardi; il ponte di Akashi Kaikyō, con una campata centrale di oltre 1,9 km è costato € 3,38 miliardi). L’area di influenza del ponte ha una significatività economica relativamente modesta e il volume dei pedaggi non sarebbe in grado di ripagarne le spese, che sarebbero invece a carico dello Stato (al contrario, ad esempio, del Tunnel della Manica, totalmente a carico del traffico).
Alla luce di tali considerazioni e dei molti indicatori critici rilevati nel corso delle verifiche, l’associazione Italia Nostra intende quindi convocare, a breve, un incontro internazionale di tecnici e di studiosi, per contribuire ad un ulteriore approfondimento delle conoscenze relative alla “questione ponte”.
Infine, ricordo le parole di un grande scrittore siciliano, Gesualdo Bufalino: «Il ponte sullo Stretto? Personalmente mi sta benissimo, a patto di non sovrapporre metafore e simboli indebiti ad una operazione di semplice ingegneria. Voglio dire che non sarà un modesto guadagno tecnico nei tempi di traghettamento a modificare o a guarire la nostra vocazione claustrofila e il vizio di fare della solitudine un trono e una tana. Caso mai sono altre le conseguenze che l’evento (se accadrà) si porterà dietro: di favorire lo smercio e la circolazione dei nostri vizi nel resto della penisola; e di aizzare le nostre virtù a degradarsi più velocemente nell’ omologia generale dei contegni e dei sentimenti. Poiché con le isole il punto è questo: sono di per sé parchi naturali e riserve dove lo “specifico” indigeno resiste più a lungo: sicché rimane sempre da sciogliere il nodo se convenga tutelarle a costo di sequestrarne anche le più selvagge memorie, o spingerle verso una moderna ma ripetitiva e anonima identità. Insomma è la solita solfa del contenzioso tra passato e futuro, natura e cultura, lucciole del pre-industriale e chimiche del post-industriale… Il ponte ovviamente giocherà a vantaggio di questa seconda ipotesi, benché non molto più, credo, di quanto abbiano già fatto l’Alitalia e l’Autostrada del Sole. Resta da vedere se e come esso possa contribuire a renderci più italiani. Qualcuno dubita che non lo siamo abbastanza o che desideriamo non esserlo più. Proprio su la Repubblica (del 31 agosto 1985) Arbasino ci attribuiva una smania di staccarci dalla nazione e ce ne concedeva licenza. Obietto che, dai tempi di Salvatore Giuliano, fra le maschere sanguinose della mafia il fantasma del separatismo non è più ricomparso: e che oggi un eventuale referendum secessionista non raccoglierebbe in Sicilia più di mille o duemila suffragi… La verità è che fanatismo regionale e fermenti antiunitari sono da noi assai meno vigorosi e loquaci che non in tanti altri luoghi d’Italia, dall’Alto Adige alla Sardegna, dal Veneto alla Val d’Aosta. Basterebbe, per appurarlo, una gitarella a Messina… Con tutto ciò, come negare l’esistenza del tumore Sicilia e delle sue minacciose metastasi d’esportazione? È un morbo vecchio di secoli, ma non saranno né la segregazione né l’aggregazione a salvarcene: né una chirurgia che ci amputi, né un ponte che ci concili. Occorrono cure diverse, e io dico timidamente: libri e acqua, libri e strade, libri e case, libri e occupazione. Libri» (la Repubblica, 19 settembre 1985).